Das große Rätseln um X-252

Einer ganz besonderer Mercedes-Sportwagen war ein 500K von 1935, den der superreiche Chinese Tan Tjoan Keng bei der Oegstgeester „Garage Rooyakkers“ bestellte. Tan stammte aus einer sehr wohlhabenden chinesischen Familie, die Handel mit Rohstoffen von aus Jakarta (Indonesien) betrieb. Tan lebte u.a. in einem Haus in Oegstgeest, einer Vorstadt von Leiden im Südwesten Hollands, war mehrsprachig und sprach unter anderem Deutsch. 

Dieser wunderbare 500 K wurde im Karosseriewerk in Sindelfingen unter der Leitung von Hermann Ahrens hergestellt. Der 500K wurde als „Spezial Stromlinienwagen“ bezeichnet, war luxuriös ausgestattet und es wurde wirklich nichts dem Zufall überlassen: Die Sitze konnten zu Liegesitzen umgelegt werden, und die Ausstellfenster hinter den Türen konnten vollständig in die Karosserie versenkt werden. Der Beifahrer hatte ein unter dem Armaturenbrett ausziehbaren Tablett. Dieses war mit einer Leselampe über dem Handschuhfach ausgestattet, so eine Art Schreibtisch, ideal zum nächtlichen Kartenlesen.

Die Ersatzräder waren unter den stromlinienförmigen Radabdeckungen versteckt. Der Tank hatte ein Fassungsvermögen von 180 Litern (statt der üblichen 110 Liter), zudem war der 500K „Spezial Stromlinienwagen“ mit zwei 12 Volt Batterien ausgestattet und zusätzlichen Stauräumen - einer zum Verstauen eines Gewehrs! Der 500 K besaß auf jeder Seite zwei Pendelwinker: einen in der Ersatzradabdeckung, und den zweiten gleich hinter dem kleinen Ausstellfenster hinter der Wagentür. Katzenaugen an den Enden der Stoßstangen sowohl vorn wie hinten waren weitere Sicherheitseinbauten.

Was ist aus X-252 geworden? 

Im Frühjahr 1935 wurde der 500K „Spezial Stromlinienwagen“ von Tan in Stuttgart abgeholt. Umfangreiche Reisen konnten bis 1938 nachvollzogen werden.  1949 wurde von „Garage Rooyakkers“ in Oegstgeest, bei der Tan den 500 K bestellt hatte, der 500K „Spezial Stromlinienwagen“ in der Holländischen Zeitschrift „De Auto“für 16.000 Gulden zum Verkauf angeboten.  Seitdem verliert sich jede Spur!

Haben Sie Kenntnisse über den Verbleib dieses besonderen 500K „Spezial Stromlinienwagen? Wenn ja, bitte lassen Sie es uns wissen!

Das Grüne Monster

Mit 12,3 Litern Hubraum und einem donnernden Getöse wie ein Schiffskutter machte vor 100 Jahren ein Opel Renner auf sich aufmerksam. Der ist längst Legende. Nur wenige Tage nach dem 24 Stunden-Rennen in der Grünen Hölle feiert ein grünes Monster seinen 100. Geburtstag. Seinen Namen trägt das Gefährt nicht ohne Grund, denn mit einem Hubraum von 12,3 Litern darf dieser allemal als monströs bezeichnet werden. Verbaut wurde das 260 PS und 700 Newtonmeter starke Vierzylinder-Aggregat in einem zwei Tonnen schweren Opel Rennwagen. Dass das über 200 Kilometer pro Stunde schnelle Ungetüm nicht nur einen flotten Geradeauslauf und Volumen zum Treibstoffverbrennen hat, zeigt die Tatsache, dass Opel-Werksfahrer Carl Jörns die meisten seiner Siege mit diesem unglaublichen Rennwagen errang.

Das hubraum-stärkste Fahrzeug, das jemals in Rüsselsheim entstanden ist, zählt zu den ersten überhaupt, die mit einer Vier-Ventil-Technik ausgestattet wurden. Anders als in aktuellen Fahrzeugen kann dieser Technik sogar bei der Arbeit zugeschaut werden, ohne die Motorhaube zu öffnen oder irgendwelche Plastikverschalungen herauszureißen. So schön die insgesamt 16 Ventile beim Öffnen und Schließen auch zu beobachten sind, so unangenehm wird dieses Show während der Fahrt. Der Fahrtwind bläst das Öl von den Ventilfedern unerlässlich gen Gesicht. Ohne eine Schutzbrille ist hier kein Meter möglich. Zumal das gerade einmal DIN-A 4-Blatt große Windschutz-Scheibchen so gut wie nichts bringt.

Wegen dieser sehr schwerfälligen Bedienbarkeit des Opel Rennwagens ist es umso erstaunlicher, wie Carl Jörns zusammen mit seinem Beifahrer Kurt C. Volkhart zahlreiche Rennen gewinnen konnte. Belegte er noch im ersten Jahr, sprich 1914, beim Großen Preis von Frankreich den zehnten Rang, gewann er nach dem ersten Weltkrieg in den Jahren 1922 bis 1924 zahlreiche Strand-, Berg- und Flachrennen. Vor allem auf sandigem Untergrund musste sich Carl Jörns etwas wegen der fehlenden Vorderradbremse einfallen lassen. Und so kam es, dass er das Ungetüm vor jeder Kurve mithilfe der Handbremse anstellte und einfach durch die Kurve driftete. Einen Geschwindigkeitsweltrekord stellte Carl Jörns 1922 dann auch noch auf: Mit 194 Kilometer pro Stunde raste er über den Sandstrand der dänischen Insel Fano.

Opel Rak 1, 2 und 3

"Ein ohrenbetäubendes Brausen und Heulen setzt ein – hinter dem Fahrzeug sticht ein Glutgasschweif in die sonnenhelle Betonbahn." So berichtet die "Frankfurter Zeitung" von der Premiere des RAK1 am 11. April 1928. Obwohl nicht alle Raketen gezündet haben, erreicht Rennfahrer Kurt Volkhart Tempo 100 in nur acht Sekunden. Doch das Team um Fritz von Opel, Max Valier und den Raketen-Fabrikanten Friedrich Wilhelm Sander will noch mehr. Schon am 23. Mai geht auf der Berliner Avus wieder ein Raketenauto an den Start. Diesmal aber nicht der ehemalige Versuchswagen RAK1, sondern sein stromlinienförmiger Nachfolger. 

Ein Opel RAK2 im Haus „OPEL in Berlin“ in der Friedrichstraße, gebaut 1928. Auf der Berliner Avus erreichte der RAK2 am 23. Mai 1928 eine Geschwindigkeit von 238 km/h. Obwohl während der Weimarer Republik gebaut, führt der Wagen das Schwarz-Weiß-Rot des Kaiserreichs, das in konservativen Kreisen noch immer beliebt war. Der RAK 2 trägt 24 statt zwölf Raketen im Heck und hat 120 Kilo Sprengstoff an Bord. "Genug, um ein fünfstöckiges Haus in die Luft zu jagen", stellt Hans-Jürgen Schneider in seinem Buch "125 Jahre Opel – Autos und Technik" fest. Fast hätte das Experiment Fritz von Opel, der diesmal selbst am Steuer sitzt, tatsächlich das Leben gekostet: Als der RAK2 die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht, hebt er vorn ab. Erst im letzten Moment kann von er den Wagen abfangen. 

Einen Monat später, am 23. Juni 1928, stellt der unbemannte RAK 3 mit eine  Geschwindigkeit von 256 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge in Burgwedel bei Hannover auf.

Rolls-Royce Silver Wraith WTA 62 Nubar Gulbenkian 1947

Nubar Gulbenkian (1900-72) war ein in Armenien geborener Playboy-Tycoon, der im Ritz Hotel in London lebte. Sein Geld stammte aus dem Ölgeschäft der Familie - es besaß fünf Prozent von BPs Aktien - und er in der Stadt war eine bekannte Persönlichkeit, die immer eine Orchidee im Knopfloch trug und ein Monokel benutzte.

Nubar Gulbenkian mochte große, schnelle und teure Autos. Er entwickelte in den Nachkriegs-jahren eine Vorliebe für Rolls-Royce, nachdem er bereits viele schnelle Vorkriegssportwagen besessen hatte. Natürlich waren seine Rolls-Royces so extravagant wie er. Viele seiner Rolls- Royce designte Gulbenkian selber! Dies reichte von der äußeren Form bis zum luxuriösen Interieur. Er besaß sogar zwei eigene Taxis von Austin FX4, die im echten Brougham-Stil gebaut waren, mit vergoldeten Wagenlampen und einem offenen Chauffeurabteil. Sie waren mit Rolls-Royce-Motoren ausgestattet.

Der erste, getaufte Pantechnicon war der Rolls-Royce Silver Wraith von 1947. Es gab eine traditionelle Schiebe-Deville-Erweiterung über dem Chauffeurabteil - ein wiederkehrendes Thema auf Nubars Autos. Alle Fenster waren elektrisch zu bedienen. Es gab keine ausladenden, sondern nur bündige, von außen nicht sichtbare Türgriffe, um die Stromlinienform zu unterstützen. Rolls-Royce war nicht sehr glücklich über den Wagen und der englische Karosseriebauer Hooper hatte keine Lust, im Zusammenhang mit dem Rolls-Royce Silver Wraith seinen Namen zu benennen, aber beide brauchten die Arbeit.

In dem Automagazin Autocar vom 17 Oktober 1947 wurde eine Fahrzeugvariante mit zweifarbiger Bronze-Lackierung und beigefarbiges Interieur beschrieben. Silbergrau und dunkelblau waren jedoch die Corporate Identity Farben von Nubar Gulbenkian. Fotos des Original-Oldtimer-Wrackes, welches zurzeit in Großbritannien restauriert wird, zeigen genau diese Farbgebung. Beschrieben wird der Rolls-Royce in dem Buch Lawrence Dalton's "The Elegance Continues" in 1969.

Winner Pebble Beach Concours d'Elegance 2007

Mit diesem Auto fuhr Ab Jenkins 1935 auf den Salzebenen von Bonneville in Utah (USA) mit 218 km/h einen 24-Stunden-Weltrekord. Außerdem gab es einen Stundenrekord mit 243,432 km/h sowie einem 24-Stunden-Rekord von 218,2 km/h. Letzterer wurde erst 26 Jahre später gebrochen. Später wurde das Fahrzeug mit einer 12-Zylinder Curtiss-Flugzeugmaschine zum "Mormon Meteor I-III". Das sensationelle Fahrzeug wurde im Jahr 2004 als drittteuerstes Fahrzeug bei einer Auktion überhaupt zum Preis von 4.455.000,- US-Dollar versteigert! 2007 gewann der Wagen nach einer weiteren Restaurierung den Titel "Best of Show" beim Concours d'Elegance in Pebble Beach.

Ein unverwechselbarer Diamant: Borgward „Windspiel“ 1937

Borgward war von 1929 bis 1961 ein deutscher Traditions-Automobilhersteller mit Sitz in Bremen. Vier Marken wurden produziert: der Kleinwagen „Lloyd“, die Pkws der unteren Mittelklasse „Hansa“, der Lieferwagen „Goliath“, sowie die legendären Mittel- und Oberklasse-Pkw, Rekord- und Rennsportwagen, und Lkw/Busse der Marke Borgward. Des weiteren wurden Traktoren, Panzer und Hubschrauber im kleineren Umfang hergestellt.

Borgward war der viertgrößte deutsche Automobilhersteller seiner Zeit. Ende der 1950er-Jahre arbeiteten fast 23.000 Menschen in den Bremer Werken. Das bekannteste und erfolgreichste Auto von Borgward war die berühmte Isabella mit über 200.000 Verkäufen. Weitere überragende Autos waren der Traumwagen von 1954 und der Goliath Rekordwagen von 1951. Das letzte Auto wurde 1961 produziert: Borgward „P 100“.

Der erste aerodynamischen Meilensteine von Borgward war der Borgward „Windspiel“ (auch Hans 1,5 Liter „Windspiel“ genannt), eine viertürige Limousine. Diese wurde 1936 von Borgwards Chef-Konstrukteur Herbert Scarisbrick und dem Betriebsleiter Friedich Kynast im Bremer Werk „Hastedter“ entwickelt und 1937 auf dem Messestand von Borgward auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin vorgestellt (Preis: 3850 RM). Mit seiner Stromlinienkarosserie und der 4-teiligen patentierten Windschutzscheibe (Reichspatent 669255C von 1938) erregte der Borgward „Windspiel“ beträchtliches Aufsehen.

Der Borgward „Windspiel“ erreichte mit einen 4-Zylinder Ottomotor mit Hinterradantrieb und einer Leistung von 40 PS (29 kW) eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Es ist zu vermuten, dass das Wissen der anerkannten Aerodynamik-Experten Paul Jaray und Reinhard Koenig-Fachsenfeld mit in die Konzeption des Borgward „Windspiels“ eingeflossen ist. Ob der „Windspiel“ seinerzeit in einem Windkanal getestet wurde, ist unbekannt. Mathematisch lässt sich jedoch ein ausgezeichneter Windschnittigkeits-Faktor (gemäß Helmut Hütten’s Näherungsformel) errechnen.  

Mit dem Borgward „Windspiel“ demonstrierte Carl F. W. Borgward wie innovativ sein Unternehmen war. Leider kamen für dieses Auto keine Bestellungen zustande. Daher ging der Borgward „Windspiel“ nie in Serie und blieb ein Einzelstück. Es wurde versucht, einen leicht veränderten Wagen als Hansa „Windspiel“ zu vermarkten. Auch dies scheiterte. Verschiedene Elemente des Borgward „Windspiel“ flossen jedoch später in den Pkw „Hansa 2000“ (1938 - 39) mit ein. Leider ist weder etwas über den Verbleib des Borgward „Windspiels“ noch des Hansa „Windspiel“ bekannt.

Kurz gesagt: Die Techniker waren ihrer Zeit weit voraus und setzten die Stromlinienform eindrucksvoll um. Leider konnten sie aber das Publikum mit diesem extrem progressiven Auto seinerzeit nicht überzeugen.  

Historie:Die Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer AG (Frankfurt) gehörten vor dem ersten Weltkrieg zu den wichtigsten deutschen Automobilfabriken. Von den 55.00 Personenwagen, die 1914 im Deutschen Reich fuhren, war jeder fünfte Wagen ein Adler! In den zwanziger und dreißiger Jahren war Adler stets die dritt- oder viertgrößte Automarke. Zum Vergleich: Heute sind ungefähr 46,5 Millionen Pkws in Deutschland angemeldet! Heinrich Kleyer und Edmund Rumpler bildeten die Unternehmensleitung. Hans Gustav Röhr war von 1931 bis Ende 1935 der Chefkonstrukteur und hat den Adler Trumpf Junior Sport Rekordwagen maßgeblich konstruiert!

Der Adler Trumpf Junior wurde ab 1934 produziert. Er hatte Frontantrieb wie das größere Modell, der Adler Trumpf, jedoch einen Motor mit nur knapp 1 Liter Hubraum. 1934 und 1935 wurden etwas mehr als 100.000 Adler Trumpf Junior gebaut.

Die Rekordfahrt:Am 25. März 1935 begann ein Adler Trumpf Junior Sport Rekordwagen auf der Avus Runde um Runde zu drehen. Man hatte für den geplanten zweitägigen Versuch einen ganz normalen serienmäßigen Adler Trumpf Junior Sportwagen mit einem 1000-ccm Motor genommen. Das einzige was eingeführt wurde, waren die stromlinienförmigen Radumkleidungen und die Fahrerhaube. Zudem wurde die Verdichtung des Motors auf 1:7,6 erhöht und der Schalldämpfer entfernt. Die Summe dieser wenigen Maßnahmen bewirkte, dass die Endgeschwindigkeit auf 125 km/Stunde stieg. So gelang es, Paraderunde von 115 km/Stunde zu fahren.

Die zwei Rennfahrer Paul Schweder und Rudolf Hasse (am dritten Tage kam noch Bruno Jaddatz hinzu) wechselten einander beim Fahren des Adlers ab. Ursprünglich war die die Fahrt als ein Werksversuch geplant. Es sollte versucht werden, wie lange es der Adler auf einer Autostraße bei rücksichtslosen Fahren bei einer Zielgeschwindigkeit von 110 km/Stunde aushält, ohne dass der Motor zusammenbricht. Als sich das Ende der geplanten 48-Stundenfahrt näherte, sah man sich ein wenig ratlos an. Der Adler hatte schon 5.000 km gefahren. Die Zielgeschwindigkeit wurde eingehalten. Da entschlossen sich die Verantwortlichen vor Ort durchzuziehen: Wer hält es länger aus: Mensch oder Maschine? Das Ergebnis war der eindeutige Sieg der Maschine! 

Der Adler Trumpf Junior Sport Rekordwagen fuhr rund 16.000 km in 7 Tagen und 6 Nächten! Am vorletzten Tag wurde noch Paul von Guilleaume als vierter Fahrer eingesetzt. Als nach 151 Stunden die Dauerfahrt abgebrochen wurde, hatte der Adler noch immer eine Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit von 103,36 km/Stunde und damit 13 bestehende Weltrekorde gebrochen.  Und dies trotz eines heftigen Schneesturms am vorletzten Tages der Rekordfahrt. Die Fahrt wurde auf Conti Ballon Reifen 4,5/17 und mit Kraftstoff von Aral durchgeführt. Gemessen wurde die Rekordfahrt von den Sportwarten des DDAC. Nach der Rekordfahrt fuhr der Rekordwagen nochmal bei der Eröffnung einer Autobahn im Konvoy mit und verschwand dann im Regal der Adler-Sportabteilung. 1943 verbrannte er dort im Bombenhagel der alliierten Streitkräfte.

Der Mercedes SS-Spezialcabriolet als Messwagen

Mit der Eröffnung im Jahr 1921 war die AVUS die erste Straße der Welt, auf der nur Fahrzeuge fahren durften. 1932 wurde die ‘Kraftfahrstraße‘ Köln-Bonn für den Verkehr freigegeben. Konkrete Planungen für weitere Autobahnen bestanden bereits bevor die Nationalsozialisten 1933 die Macht ergriffen. Mit einem Gesetz vom 27.06.1933 machte Hitler den geplanten Autobahnbau dann zur Aufgabe des Staates. Verantwortlich für den Bau der Autobahnen war Herr Willy Hof. Am 24.11.1933 bestellte Herr Hof bei der Daimler-Benz AG ein Cabriolet mit Chassis des Typ SS mit 27/160/200PS (Nr. 36345, Motoren-Nr. 72766). Dieses Chassis (bereits gefertigt 1931) wurde zur Karossierung an Erdmann & Rossi Berlin weiter geleitet.

Erdmann & Rossi (1898 – 1949) war ein Berliner Karosseriebauunternehmen, das in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem mit individuellen Luxusaufbauten bekannt wurde. Anleihen vom Flugzeugbau, fließende Linien, aerodynamische Gestaltung, extrem hohe Verarbeitungsqualität – Erdmann & Rossi waren seinerzeit der Zeit weit voraus. Die Individualkarosserien waren/sind einmalig und weltberühmt!

Erstmalig gezeigt wurde dieses außergewöhnliche Cabriolet auf der Berliner Automobilausstellung 1934. Die Farbe war hellgrau. Das Heck mit den zwei Reservereifen war sehr ausdruckstark. Daher tauften die britischen und amerikanischen Besucher das Cabriolet ‘Pinguin‘. Der Stromlinienexperte Professor Emil August Everling, war bei dem Entwurf des Spezialcabriolets maßgeblich beteiligt.

1934 reiste Herr Hof und seine Fahrer nach Norditalien. Dort gab es zu dieser Zeit bereits autobahn-ähnliche Straßen. Diese galt es zu vermessen und zu testen! Das Ziel war es von Italien zu lernen. Das Cabriolet war mit entsprechenden Messgeräten ausgerüstet. Es raste mit 200km/h über die Straße, um auch Erfahrungen mit Seitenwinden zu gewinnen. Auf Grund der schlechten Straßenbeschaffenheit und der enormen Geschwindigkeit platzen häufig die Reifen. Zudem erlaubte die Vollverkleidung der Hinterräder keine Belüftung und somit Kühlung  der Reifen. Dies führte zusätzlich zur Überhitzung der Bremsen. Das größte Problem jedoch war die extrem hohe Geschwindigkeit! Die anderen Verkehrsteilnehmer waren nicht vorbereitet, dass ein Auto mit einem solchen Speed von hinten angerauscht kam. Es kam daher zu einigen Unfällen, die zum Glück recht glimpflich verliefen.

Mehrfach wurde das Spezial-Cabriolet bei Erdmann & Rossi umgebaut. Zudem erhielt es die Warnfarbe ‚Orange‘. In der letzten Umbaustufe wurden sogar weiße Streifen auf dem Wagen aufgebracht. Aus diesem Grunde tauften die deutschen Ingenieure dann den Wagen liebevoll ‚Der Papagei‘. Nach erfolgreicher Beendigung der Testfahrten in Italien unternahm Herr Hof mit dem Cabriolet weitere Testfahrten in Deutschland. Er verunglückte mit dem SS-Spezialcabriolet auf der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt. Es war dieselbe Strecke, auf der Bernd Rosemeyer 1938 tödlich verunglückte. 

Unser Buchtipp: Erdmann & Rossi - Nobelkarosserien aus Berlin (ebenfalls verfügbar)

Automobiles Talbot S.A. war ein von 1920 bis 1959 (Insolvenz und Verkauf an Simca) bestehender französischer Automobilhersteller, der Wagen unter den Markennamen Talbot sowie ab 1935 als Talbot-Lago verkaufte. Der Talbot-Lago Type 26 Grand Sport war ein Sportwagen, der 1947 von Talbot-Lago vorgestellt und bis Mitte der 1950er-Jahre gebaut wurde. Figoni et Falaschi war ein französisches Karosseriebauunternehmen, das für einige der elegantesten und anmutigsten Karosserieformen verantwortlich war, die von den 1930er bis in die 1950er Jahre zu sehen waren. Eine dieser Arbeiten war dabei ein opulentes Blechkleid auf Chassis eines Talbot-Lago. Dieser großzügig verkleidete Wagen gehörte unter der Bezeichnung Talbot Lago T26 Grand Sport Coupe zu einer der ersten nach dem Kriege von den Karossiers aufgebauten Fahrzeugen. Dieser Talbot Lago T26 Grand Sport wurde einst vom „Reißverschlusskönig“, Mister Fayolle bestellt und deswegen mit einem angedeuteten Reißverschluss in Form von Chromteilen in der Mitte der Motorhaube versehen.