Der Lancia Loraymo war eine Designstudie des Industriedesigners Raymond Loewy, welches dem BMW 507 (1957; Autocult 06004) folgte. Das Auto wurde 1960 auf dem Pariser Autosalon präsentiert und basiert auf dem Fahrgestell des Lancia Flaminia. Auch der 2,5-Liter-V6-Motor stammt aus diesem Modell, erhielt aber eine Leistungssteigerung durch die Firma Nardi & Danese. Mit drei Weber-Doppelvergasern und einer modifizierten Nockenwelle kam der Wagen auf 150 PS (statt original 119 PS). Loewy selbst fuhr den Prototyp noch einige Jahre im Alltag, bevor er ihn verkaufte. Nachdem das Auto stillgelegt worden war und der originale Motor verloren ging, kam das Auto in den 1970er Jahren zurück zu Lancia nach Italien. Hier wurde der Wagen restauriert und wieder mit einem passenden Motor versehen. Noch heute gehört der Lancia Loraymo zum Fuhrpark des Werksmuseums des Fiat-Konzerns in Turin. Er wird in ganz Europa bei verschiedenen Oldtimer-Veranstaltungen ausgestellt.

Die elegante und stromlinienförmige Linie von dem Delahaye 135 M Coach Gascogne ist das Werk des französischen Designers Philippe Charbonneaux. Selten, schön und kraftvoll dank seines 110 PS starken Sechszylindermotors und seines Cotal-Getriebes mit genialem Handling ist dieser 135 M mit einer beneidenswerten Geschichte eine hervorragende Gelegenheit, den Mythos der französischen Marke zu genießen.

Carrossier Louis Dubos / Dubos Fréres war ansässig in Neuilly-sur-Seine in der Nähe von Paris. Das Unternehmen ist bekannt für seine Arbeit für Avions Voisin und Talbot Lago. 1945 zogen sie nach Puteaux und wurden bald einer der bevorzugten Lieferanten von Talbot für kundenspezifische Karosserien. Laut Gascogne-Register sind bisher nur zwölf Gascogne-Autos gelistet und bekannt. Acht wären noch in Frankreich, zwei in Deutschland, einer in Russland und einer in Schweden.

Scheunenfund: Die Frejat-Karosserie wurde wieder gefunden!

Um dieses Modellauto zu bauen, haben wir Recherchen über einen Zeitraum von fast zwei Jahren durchgeführt. Immer wieder konnten wir einen Puzzlestein dem Gesamtbild hinzufügen. Angefangen hat es, als unser ältester Kunde (heute 99 Jahre) uns im Sommer 2019 eine Verkaufsanzeige des Autos aus einem Magazin (300.000 US$) gegeben hat. Dann haben wir im Internet geforscht, ein französisches Magazin mit einem interessanten Artikel gekauft und übersetzt, zudem haben wir mit der Universität in Stockholm telefoniert und ein schwedisch-sprachiges Dokument und das Buch “Mercedes-Benz 1930-Talets Kompressorvagnar i Norden“ – beides von Jan Melin - gekauft und übersetzt. Google Translator war uns ein hilfreicher Partner. Zu guter Letzt hat unser ältester Kunde uns eine weitere spätere Verkaufsanzeige aus einem anderen Magazin gegeben (485.000 US$). Der letzte Puzzle-Stein der Recherche war gelegt: 
 
Das Original-Auto Mercedes Benz 540k wurde am 04. Januar 1939 auf einer Ausstellung in Brüssel gezeigt. Am 07. Juli 1941 wurde das Auto  für Graf Fredrik Wachtmeister mit dem Kennzeichen “A 976“ in Stockholm angemeldet. In den Kriegswirren verliert sich dann die Spur bis 1947. Aus dem Archiv des französischen Karosserieunternehmens Frejat (Pont-du-Chateau) stammen zwei schwarz-weiß Fotos mit dieser einzigartigen ‚Art Déco-Ponton-Karosserie‘ und dem Kennzeichen “9606 NH 6“. Zu diesem Zeitpunkt waren die Front-Scheinwerfer noch in den Kotflügeln integriert. Da das Auto nur einen Auspuff hat, ist zu vermuten, dass bereits zu diesem Zeitpunkt der 500K-Motor Nr. 113675 eingebaut wurde. Dieser Motor stammt von einem 500K-Mercedes Cabriolet C, der 1935 in die Schweiz verkauft wurde. In der Nachkriegszeit verbaute man, was verfügbar war. Praktische Aspekte schlugen Perfektion.
 
1947/1948 wurde der Mercedes nach Venezuela verkauft. Ein Amerikaner kaufte später das Auto dort und brachte es 1954 in die Vereinigten Staaten von Amerika. In den sechziger Jahren kaufte ein Arzt aus Florida den Mercedes und verkaufte es 1989 an die Drottningholm Collection in Schweden. Wer die integrierten Front-Scheinwerfer durch separate Front-Scheinwerfer - wie bei unserem Modell umgesetzt - ersetzt hat, ist nicht überliefert. 1992 wurde der Mercedes an eine Investment-Firma verkauft. Diese ersetzte die Frejat-Karosserie durch eine Roadster-Karosserie. Dies erschien vermutlich lukrativer! Was dann mit der Frejat-Karosserie passierte war bis dato nicht bekannt. Bis jetzt, denn plötzlich erhielten wir eine Email: 

Hallo Herr Sabrautzky, ich habe gerade den Artikel zu ihrem Modellauto gelesen. Ich habe die Karosserie (ohne Chassis) vor ca. 7 Jahren gekauft und sie befindet sich noch immer in meinem Besitz . Sie können sich gern auch telefonisch bei mir melden. Viele Grüße aus …….

Ich konnte es kaum glauben, telefonierte, und machte mich wenig später auf dem Weg. Das Scheunentor ging auf und da stand diese ausdruckstarke Karosserie plötzlich vor mir: ausgestattet mit anderen Scheinwerfern, zusätzliche Leuchten auf den Kotflügeln, in weinrot, und ohne Kühlergrill. Dieser gehört ja zum Chassis. Mir lief ein Schauer über den Rücken. Und es war nicht auf Grund des grau-nassen Windes, der an diesem Tag blies. Und plötzlich schloss sich ein Kreis. Meine Reise war beendet. Der neue Eigentümer hat vor ca. sieben Jahren eine Anzeige in Mobile.de gefunden. Er ist selber Karosseriebaumeister und schloss die angebotene Karosserie sofort in sein Herz. Er fuhr nach Landshut und kaufte dieses Schmuckstück aus dem Nachlass eines Unternehmers. Zu diesem Zeitpunkt wusste er nicht, dass es sich um die Frejat-Karosserie handelte. Dies hat er erst herausgefunden als er zufällig auf unsere Webseite www.autopioneer.de stieß und die Geschichte las. Die Reise der Frejat-Karosserie wird bald weiter gehen, denn sie sucht einen neuen Besitzer. Ernsthafte Interessenten können sich gerne bei mir melden. Zu guter Letzt: Gerade habe ich mit meinem ältesten Kunden telefoniert. Er war begeistert. Auch dort hat sich ein Kreis geschlossen. 

Wer hätte gedacht, dass ein Modellauto mal wieder eine historische Lücke der Automobilgeschichte schließt? Dies ist uns beim Maybach SW 38 Heinrich Müller gelungen. Und dies ist uns mit den zwei Opel geglückt: 1937 Opel Super 6 für Georg von Opel und 1937 Opel Blitz 1,5 - 23 COE. Wenn das nicht eine grandiose Motivation ist, das nächste Modellauto in Angriff zu nehmen, was ist es dann? Bleiben Sie neugierig!

Louis Delage, eine der extravagantesten Figuren des französischen Automobils, bediente fast ausschließlich den immer kleiner werdenden Nischenmarkt der Superreichen. Der fast unvermeidliche Konkurs wurde 1935 angemeldet. Delage-Enthusiasten befürchteten, dass das berühmte ovale Abzeichen unter dem neuen Eigentümer einfach an bestehenden Delahaye-Produkten haften würde. Dies war sicherlich der Fall für die neue Reihe von Sechszylindermodellen, die 1935 auf den Markt gebracht wurden. Glücklicherweise erkannten die Führungskräfte von Delahaye die Schönheit und Qualität des eigenen Achtzylindermotors von Delage. Für die 1936 folgenden Modelle D8-100 und D8-120 wurde ein neuer, exklusiver Achtzylindermotor von Delage entwickelt. Diese Maschinen der Spitzenklasse verwendeten ein Chassis von Delahaye.

Wie die meisten Luxusautos des Tages war der neue D8 nur als rollendes Chassis erhältlich. Der Kunde konnte das Auto dann von seinem (oder ihrem) Karosseriebauer seiner Wahl kleiden lassen. Chapron war die natürliche Wahl für ein zurückhaltenderes Design, während Pourtout und Letourneur & Marchand für die extravaganteren Körper sorgten. Überraschenderweise wurden nur sehr wenige D8 an Figoni & Falaschi geschickt.

Das unbekannte Auto

In der deutschen Geschichte von Ford gibt es ein Auto, über das alle Historiker bislang schweigen! Außer zwei zeitgenössischen Fotos findet sich kein literarischer Niederschlag über einen Prototyp, der für die groß inszenierte, aber niemals ausgetragene Langstreckenfahrt von Berlin nach Rom im Herbst 1938 auf die Räder gestellt wurde. Da das Reglement für diese von höchster Stelle ins Leben gerufene Prestigefahrt nur Autos der Baujahre 1936 bis 1938 vorsah, schufen die Firmen binnen kurzer Zeit extra schnelle Personenwagen dafür. Da ein Großteil des Wettbewerbs auf dem politischen Vorzeigeprojekt der Autobahnen absolviert werden sollte, gehörte einem leistungsstarken Motor und einer aerodynamischen Karossiere oberstes Augenmerk. Während die aufgebauten Autos von Mercedes-Benz, BMW, der Auto-Union, aber vor allem von Porsche durchaus bekannt sind, geriet der von Ford-Deutschland geplante Wagen komplett in Vergessenheit.

Angetrieben wurde der PKW von dem leistungsstarken V8-Motor. Für die Karosserie griff das Kölner-Werk auf die Zusammenarbeit mit der Frankfurter Firma `Karosseriewerk Weidenhausen` zurück. Vermutlich zu Beginn des Jahres 1938 bestellte Ford eine extrem aerodynamische Karosse für jener Wagen, mit dem Ford plante, bei der so prestigeträchtig angesehenen deutsch italienischen Langstreckenfahrt teilzunehmen. Durchaus von den damals aktuellen Erkenntnissen der Fahrzeugaerodynamik beeinflusst, gestaltete Karl Weidenhausen eine tendenziell tropfenförmige Optik. Im Inneren gab es nur die zwei Plätze des Fahrers und Beifahrers. Markant für das Design des Ford war der weitest gehende Verzicht auf Unterbrechungen in der gesamten Linienform. Leider überlebte der Prototyp nicht, aber auch Unterlagen dazu sind offenbar nicht mehr vorhanden. Fraglich bleibt dadurch natürlich auch, wie die Kölner den sportlichen Zweisitzer weiter nutzten, als die groß angekündigte Langstreckenfahrt eine Woche vor dem geplanten Start am 26. September 1938 ohne jegliche Begründung abgesagt wurde.

Als große Pläne scheiterten

Treibende Kräfte hinter der in der ersten Hälfte der 1930er Jahre ins Leben gerufenen Firmengründung von FRM waren die Herren Stefan Fischer und Otto Reimann. Ausgeschrieben stand dieses Kürzel für `Fischer Reimann Motoren`. 

Stefan Fischer brachte sein technisches Wissen mit in die Firma ein, das er in erster Linie seinem Studium der Formgebung von Fahrzeugen verdankte. Über diesen Interessenszweig wurde er mit dem Schweizer Paul Jaray bekannt, der in Stefan Fischer offenbar ein vielversprechendes Talent sah. Kaufmann Otto Reimann erkannte, dass es einer kräftigen finanziellen Spritze bedurfte, um eine Fabrik zu gründen. Die beiden Männer konnten das Bankhaus IG Selig von ihren Plänen überzeugen und sie bekamen das notwendige Kapital zur Verfügung gestellt. Sieben Männer fanden bei FRM zunächst eine Anstellung und widmeten sich dem Aufbau des ersten Prototyps. 

Im Jahr 1935 wurde der Versuchsträger auf die Räder gestellt und die Herren waren gegen Jahreswende soweit zufrieden damit, dass ab dem Frühjahr 1936 längere Testfahrten - unter anderem auch nach Berlin - möglich waren. Eine der ersten Fahrten führte Stefan Fischer in die Schweiz zu Paul Jaray, vermutlich um den Meister der Fahrzeugaerodynamik und wohl auch Mentor von Stefan Fischer, den Wagen vorzuführen.

Aus technischer Sicht stand vermutlich nicht mehr viel im Wege, um die Fertigung aufzunehmen, doch die politische Entwicklung jener Jahre wurde immer mehr zum entscheidenden Faktor. Stefan Fischer war Jude und er entschloss sich schließlich 1938 seinem Land den Rücken zu kehren und nach Großbritannien zu flüchten.